Предел мечтаний или допустимая реальность: студенты-летчики об учебе «в небе»
Управлять многотонной машиной с весом двух синих китов подвластно только настоящим героям. Эти герои — пилоты, для которых работа в небе становится делом всей жизни. The Vyshka поговорила с будущими летчиками в перерыве между парами и узнала, когда курсанты впервые садятся за настоящий борт самолета, какую необычную практику они проходят и что их ждет после окончания обучения.
КАК ПОЛУЧИТЬ ВЫСШЕЕ ЛЕТНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В РОССИИ
В России есть два вуза, которые готовят пилотов гражданской авиации. Ульяновский и Санкт-Петербургский авиационные университеты являются оплотом для будущих пилотов воздушных судов. У каждого из них есть свои филиалы. Ульяновский вуз представляют Сасовское и Краснокутское летные училища, а питерский — училище в Бугуруслане. Остальные филиалы — летно-технические колледжи.
Традиционно пилотов в вузах готовят на двух факультетах: организация летной работы (ОЛР) и летная эксплуатация гражданских воздушных судов (ЛЭГВС). Главное отличие между ними — срок обучения (ОЛР — специалитет, 5 лет; ЛЭГВС — бакалавриат, 4 года). А также при получении звания командира воздушного судна студентам ЛЭГВС нужно дополнительно сдавать некоторые предметы заочно в зависимости от вуза, по словам наших героев. Но какие именно предметы — курсанты не сказали. Многие абитуриенты делают выбор в пользу ОЛР, чтобы получить полное высшее образование.
После того как выбор направления сделан, будущему пилоту нужно сдать ЕГЭ по русскому, математике и физике, а также пройти врачебно-летную экспертную медкомиссию. Чаще всего конкурс у летных направлений большой: 7 человек на место, а иногда бывает и по 10-15. Но это не мешает абитуриентам подавать документы в летные вузы.
Одна из интересных частей обучения для курсантов — симуляторы с точной копией кабины самолета и визуальным обзором на 180 градусов, где можно отработать методику проведения полета. Многие симуляторы могут учитывать даже аварийные ситуации и внешние силы, моделируют погоду: ветер, облака, темноту с целью создания более реалистичной ситуации полета. Но каким бы совершенным ни был летный тренажер, курсанты все же не могут почувствовать, например, давление в ушах. Поэтому от реальных полетов это все же отличается.
ГЕРОИ
Алексей, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), 4 курс
Андрей, Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА), 4 курс
Юлия, Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА), 5 курс
ПОСТУПИТЬ НА ПИЛОТА СЛОЖНО, НО ВПОЛНЕ ВОЗМОЖНО
Стать летчиком для Алексея — мечта с детства. Об этом знали и родители абитуриента, поэтому поддерживали сына и были уверены, что у него все получится. Так и случилось. После окончания школы Алексей, выбирая между питерским и ульяновским вузами, решил поступать в северную столицу. Процесс поступления, по словам будущего курсанта, был относительно сложным. Алексей чувствовал, что ему не хватает школьных знаний для успешной сдачи вступительных экзаменов, поэтому решил дополнительно заниматься с репетиторами. Сюда же прибавилась нагрузка с переводом документов и справок с места жительства, поскольку абитуриент приехал из Узбекистана. Однако это не помешало Алексею успешно поступить в университет. Сейчас в академической группе курсанта 25 человек, пятеро из которых обучаются на бюджете, еще пятеро — на платном, остальные — целевики (Целевой прием — это поступление в вуз на бюджет по направлению от государственного ведомства или от предприятия — прим. The Vyshka).
Андрей, в свою очередь, решил поступать в ульяновский вуз, потому что он, по словам героя, считается лучшим в стране и больше всего ценится при трудоустройстве. Поступать было непросто. Сдать ЕГЭ по русскому, математике и физике — это еще «цветочки», главное — пройти врачебно-летную экспертную комиссию. Критерии отбора в такой медкомиссии строгие. Например, рост абитуриентов должен быть не менее 160 см и не более 186 см, а рост в положении сидя — строго от 80 до 97 см. Более того, учитывается даже определенная длина рук и ног. При таком строгом отборе у Андрея на потоке было 120 бюджетных мест, 90 целевых и 30 платных.
ЕСТЬ ЛИ МЕСТО ЖЕНЩИНАМ В ЛЕТНОЙ СФЕРЕ
Когда речь заходит о капитане воздушного судна, многие представляют статного мужчину в специальной одежде. Некоторые привыкли к мнению, что управлять самолетом — дело не женское. Хотя первые полеты были выполнены мужчинами еще в конце XIX века, но тем не менее женщина впервые получила летную лицензию 110 лет назад. Уже сейчас женщины все чаще становятся пилотами и составляют 7% (около 43 тысяч человек) от общего количества летчиков в мире.
Наша героиня Юлия планирует войти в это число женщин-пилотов в будущем. Однако до поступления девушка часто задумывалась о том, чтобы стать актрисой или телеведущей. К 17 годам встал вопрос о том, куда поступать. Папа девушки настаивал на том, чтобы дочь пошла учиться на пилота, так как в юности сам хотел стать летчиком. В тот момент Юлия не воспринимала наставления отца серьезно. Ей казалось: «Где вообще я и где работа пилота?» Да и каких-либо знаний в сфере авиации у Юлии не было.
Но девушка все-таки прислушалась к отцу и подала документы в ульяновский и питерский вузы на пилота и авиадиспетчера. На бюджет Юлия прошла только на диспетчера в Ульяновск. Тогда весь период обучения на летчика стоил около 6.5 млн рублей. Девушка не видела смысла тратить такие большие деньги, поэтому выбрала диспетчерский факультет. Однако за год учебы Юлия увидела авиационную сферу изнутри и однозначно решила, что хочет учиться на летчика. Девушка поняла, что если и идти в авиацию, то только на пилота: так можно будет получить все самое интересное и необычное от этой сферы. Поэтому студентка забрала документы с диспетчерского факультета и поступила в этот же институт бесплатно на пилота. Юлия подала документы именно на специалитет (ОЛР), потому что хотела получить полное высшее образование.
Друзья и некоторые родственники Юлии поначалу были удивлены выбором девушки. Сейчас все уже привыкли, и такие вопросы: «Ты что, правда будешь летать на самолете?» — студентке больше не задают.
Делить профессии по гендеру для меня странно. Какая разница, девушка я или мужчина, если я просто хочу быть пилотом гражданской авиации. Конкретно в этой профессии я не вижу никаких препятствий для меня как для девушки
Юлия не считает, что в авиации женщины уступают в чем-либо мужчинам. На курсе у Юлии около 200 человек, 13 из них — девушки. В своей группе студентка с 1 курса является единственным представителем женского пола.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ОБУЧЕНИЯ
Первые годы обучения у летчиков точно такие же, как и у студентов других профессий: лекции, практики, лабораторные работы и т.д. Алексей отмечает, что в силу устаревшей системы образования информация преподается не самая актуальная. Делается упор на том, что давно уже вышло из эксплуатации, и курсанту не хватает инновационности. Именно поэтому студент больше предвкушает выпуск и дальнейшие полеты, нежели сам процесс обучения.
Истоки знать нужно, но летать мы будем не на самолетах братьев Райт (Братья Райт — «пионеры» авиации, создали первый в мире самолет с двигателем внутри — прим. The Vyshka)
Более практикоориентированная часть обучения летчиков начинается после 4 курса. Учащиеся проходят тренажерную подготовку — практику летных навыков на симуляторе, затем наземную подготовку — теоретические занятия, касающиеся летной практики, а после этого приступают к полетам.
Для студентов других специальностей такой процесс обучения достаточно необычен. По словам Алексея, идти учиться на летчика нужно хотя бы потому, что у людей иное отношение к пилотам, нежели к какой-либо другой сфере. Работа в небе считается особенной и недостижимой. Курсант выделяет еще один плюс профессии — незабываемое чувство полета. «Когда поднимаешь тяжеленную машину в воздух, то ощущаешь себя где-то за гранью реальности», — рассказывает Алексей.
Тем не менее студент-летчик указал три весомых минуса своей специальности: большую ответственность, частый стресс и не всегда удобный график. В авиации принято, что во всем виноват летчик, что бы ни случилось. Поэтому на пилота ложится большая ответственность не только за выполненную работу, но и за жизни людей. Эта ответственность переходит в стресс, когда приходится принимать решения с неожиданными последствиями или выполнять полет в неблагоприятных условиях. Также Алексею зачастую бывает сложно подстроить учебный график под личные дела, из-за чего студент почти не бывает дома.
Андрею тоже нравится повышенный интерес у людей к профессии пилота и ее необычность во всем: от обучения до будущей работы. Курсантов кормят, выдают униформу, в которой они ходят каждый день, а значит, по словам Андрея, можно тратить меньше денег на покупки. В то же время профессия летчика зачастую вызывает проблемы со здоровьем. Так же, как и Алексей, Андрей выделяет в качестве минусов частое отсутствие студентов дома и постоянное обучение, ведь «цена ошибки велика».
Юлии в профессии пилота нравится возможность постоянно путешествовать и работать в небе. Но порой это тяжелый труд. Сейчас курсанты в кабине либо одни, либо с инструктором, но потом это будут жизни других людей, которые полностью зависят от пилота. Еще в качестве небольшого минуса в обучении девушка отмечает постоянное ношение униформы. На учебе курсанты проводят много времени, и постоянно носить одну и ту же форму немного надоедает.
ПРАКТИКА В УНИВЕРСИТЕТЕ
В питерском вузе студенты-пилоты занимаются на тренажерах-самолетах. Сделано это для того, чтобы быть готовым к практике и уметь управлять настоящими воздушными судами (такими же, как и тренажеры). К моменту первого взлета курсанты должны быть достаточно хорошо ознакомлены с механизмом полета.
Практика у Алексея длится 3–4 месяца и проходит на специально выделенных для этого аэродромах в Бугульме, Орске, Набережных Челнах. На первом уровне практики, которая длится 40 часов, делается акцент на пилотаже. На втором — 60 часов — упор на работе в экипаже. На третьем 20-ти часовом уровне отрабатываются навигация и инструментальные полеты. То есть каждая практика проходит по плану, который курсант должен выполнить. Есть определенные модули по правилам визуальных полетов, полетов по приборам, ночным и маршрутным полетам, а также совершенствованию техники пилотирования. У каждого модуля есть свои задания на полет. Например, полет по маршрутам предполагает рейс на другой аэродром и имитацию ухода на запасной аэродром. По технике пилотирования — полет с сильным боковым ветром и низкой облачностью. По приборным полетам — заходы на посадку с использованием инструментальных систем и зон ожидания.
При первом взлете Алексея инструктор сразу отдал управление курсанту и не вмешивался в его работу до момента посадки. Первый самостоятельный полет был еще насыщеннее. Курсант рассказывает, что только к моменту захода самолета на посадку он действительно осознал, что находится один в самолете.
У Юлии и Андрея практика проходит в аэропорту Ульяновска и на аэродроме «Солдатская Ташла», расположенном в 40 минутах езды от аэропорта. На полеты есть две смены. На первую в 6:15 утра курсанты отъезжают от института и с 7:40 летают. Затем обедают, проводят послеполетный разбор и в 14:40 уезжают обратно. На второй смене автобус на аэродром отъезжает от вуза в 10:30. Проходит предполетная подготовка в учебных классах, где курсанты разбирают с инструктором то, что может быть непонятно в теории, готовятся к полетному заданию на день и проходят медицинский контроль. Около 13:00 курсанты начинают летать. После этого наступает методический час на разбор полетов: студенты слушают замечания инструктора по технике пилотирования, по ведению рабочей документации и радиообмена. Вечером едут обратно.
Юлия, вспоминая свой первый полет, рассказывает, что на нем инструктор только все показывал и рассказывал, потому что полет был ознакомительным. Студент в этот момент не управляет судном, а просто смотрит. После этого полета курсант понемногу начинает брать управление на себя и понимает, что летать не страшно.
ЧТО ЖДЕТ ПИЛОТОВ ПОСЛЕ ВЫПУСКА
Главная проблема, с которой сталкиваются студенты-пилоты питерского авиационного вуза, — отсутствие военной кафедры. После окончания вуза выпускники идут в армию, так как со здоровьем у них, как правило, все в порядке. Тем не менее, в Ульяновске военная кафедра есть, поэтому выпускники могут идти работать сразу после окончания вуза.
Помимо диплома, который студенты-пилоты получают после окончания обучения, нужно иметь лицензию на полет. Для этого в случае нехватки летных часов выпускники должны дополнительно осуществить полеты, которые повысят их квалификацию. Есть, например, лицензии частного и коммерческого пилота. Первую лицензию можно получить после 40 часов, проведенных в небе. С ней можно осуществлять воздушную перевозку людей, но без какой-либо прибыли от этого. Вторую лицензию получают после 150 часов полета. Коммерческая лицензия позволяет перевозить пассажиров уже за деньги.
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОФЕССИИ
Стремиться будущим летчикам есть к чему: в 2021 году средняя заработная плата российских пилотов в месяц составила 150-200 тысяч рублей и более в зависимости от авиакомпании и должности (командир или второй пилот). При этом важно учитывать, что мужчины-пилоты в возрасте 55 лет и женщины в 50 лет уже уходят на пенсию.
Стать действующим пилотом гражданской авиации можно только в том случае, если у выпускника хорошие результаты обучения, есть рекомендации от вуза и уже имеется опыт полетов. Стоит учесть, что региональные авиаперевозчики нередко посещают авиационные вузы, чтобы пригласить выпускников на работу после получения диплома. Трудоустройство в небольших авиакомпаниях может стать первой ступенью на пути летной карьеры выпускника.
У кого не получилось поступить на пилота и исполнить свою давнюю мечту, есть альтернатива остаться в этой сфере. Например, можно пойти на инженера-конструктора или на другое смежное направление в этих же авиационных вузах: на диспетчеров, штурманов, авиатопливное обеспечение, управление качеством, организацию движения или транспортную безопасность.
В авиационной сфере, как и во многих других, есть проблема нехватки профессиональных кадров. Отечественным авиакомпаниям каждый год необходимо от 500 до 600 пилотов, чего не могут обеспечить летные вузы и училища из-за меньшего количества выпускников. Ежегодно высшее образование получают порядка 400 пилотов, среднее — около 500. По окончании летных вузов и училищ многие российские пилоты и техники гражданской авиации стремятся уехать работать за границу, где зарплаты в разы больше, чем в России. Например, в Turkish Airlines, одной из крупнейших авиакомпаний мира, зарплата пилота составляет от 265 до 600 тысяч рублей в месяц.
Андрей хочет работать за границей как раз таки по причине более высоких заработных плат. А в будущем как пилот мечтает слетать в Канаду, Италию, Испанию и Бразилию. Юлия, в свою очередь, хочет работать в крупной компании, но в какой — оставила в секрете. Среди приоритетных по условиям компаний девушка отмечает S7, NordWind, Utair, Azimuth, AirBridgeCargo и Ural Airlines. Профессиональная мечта Юлии — слетать в Америку, Австралию и Африку.
Автор: Полина Иванова
Редакторка: Лена Метлинская
Фотографии предоставлены героями материала
